欧亚体育app2018汽车之家轮胎测试 邓禄普EC300

　　前文我们对邓禄普EC300+进行了简单介绍，对于这样一款执着于配方的轮胎来说，我对它的测试结果还是挺期待的，在弱化花纹设计的条件下，它能否获得好的成绩呢？同样，作为主打节能轮胎的它，滚阻又能低到什么地步呢？咱们接着看。

　　依旧是熟悉的伊狄达轮胎测试场，项目还是NVH、车外通过噪音、干湿地操控这四个维度。对于消费者来说，我们可以大致把这四个维度，看做舒适性、静音表现、干湿地安全以及驾控性能来理解会比较贴近自身需求。为了应对轮胎高强度测试，我们选择了2018款别克英朗)作为测试车辆。与往期相同，测试由汽车之家编辑与伊狄达轮胎测试场的车手共同完成。

　　虽然是定位节能型轮胎，但从瞬时车外通过噪音的平均值来看，它与强调静音舒适的固特异御乘系列差异并不大，一方面是其花纹设计与前者有着相似之处，对于抑制噪音传播有着不可或缺的作用。另一方面瞬时噪音只能作为一个衡量胎噪的标准，但如果在平顺的细沥青路上以匀速行驶，车内驾乘人员可以很容易捕捉胎噪的表现。

　　在ISO噪音测试道，分别以50km/h、80km/h匀速行驶，主观感受邓禄普EC300+的噪音确实存在，但不是那种嗡嗡嗡有规律的低频音，只能说胎噪比较“规整”没有杂音，胎噪的抑制效果还是很明显的，但你还是可以捕捉到。

　　邓禄普EC300+的干湿地刹车成绩并不突出，其中湿地刹车成绩更是令我有些惊讶。平均45.5米的成绩要高于同期测试的其它轮胎。这样的结果也与其强调的湿地表现不符，兵败直线湿地制动，我猜与其主排水沟槽有着很大关系。同时为了优化噪音表现，胎面横向花纹槽设计得有些过于“偏科”了，以至于面对1mm厚度的水膜时，略显乏力。当然我相信，倘若降低积水厚度，它的湿地成绩会有明显提升。

　　最期待的部分来了，9.384N/KN的滚阻成绩让我不禁仔细查阅了滚阻报告数遍，作为一款主打节能的轮胎来说，虽没有上10N/KN，但这成绩实在谈不上有多低。而据邓禄普EC300+官网的内容显示，行驶80000公里可节省燃油约156L，即使轮胎不幸夭折，行驶30000公里也可节省约58L燃油。以现在北京92号汽油6.84元/升为例，80000公里与30000公里分别可节约1000元与400元。如此换算下来，各位认为低滚阻轮胎值得吗？

　　正如前文聊噪音时那样，虽然瞬时数据看似差异只有零点几分贝的差异，但在主观测试时则是完全不一样的结果。此外，诸如NVH、操控这些难以拿客观数据衡量的项目，基本都是以驾驶员的主观评价为主，为此我们也聘请了伊狄达轮胎测试场的车手协助完成。

　　我们在IDIADA测试场选用了普通沥青路路、正负U型路、波纹路、粗细沥青路路、正负断层路、粗细比利时路、搓板路、井盖路及减速带路共计13种路面对邓禄普EC300+的舒适性进行主观体验。

　　首先噪音方面，邓禄普EC300+面对细沥青、混凝土路时对噪音抑制效果非常明显，但对于比利时路、粗糙沥青路面，噪音表现几乎没有什么优势可言了，毕竟不是专业玩静音的，这点可以理解。至于舒适性范畴，邓禄普EC300+对于细小的颠簸处理得比较到位，例如细比利时路、桥梁衔接处的凹凸，邓禄普EC300+能有效过滤震动。而类似井盖、欧亚体育平台减速带、乃至破坏路这些大型的颠簸路面，邓禄普EC300+显得有些力不从心。

　　经典的外观内饰设计，不错的驾驶质感，这些都是2021款英朗从老款车型上传承下来的元素，也让英朗依然能够入围消费者在选择家用车时的备选清单。另外2021款英朗已经有了具有一定竞争力的终端销售价格，所以配置上的降低，还是可以理解与包容的。

　　四缸1.5L发动机与三缸1.3T+48V轻混动系统，乍看好像又为消费者出了一道难题。不过也不用过多纠结，虽然启/停电机在工作时所带来的振动是一个需要优化的问题，但1.3T+48V轻混动系统能够带来更畅快的动力表现以及更佳的油耗，优还是大于劣，所以在价格相当的情况下，还是更推荐1.3T+48V轻混动系统一些。

　　动力系统的改变不知道能否为英朗赢回一些销量，1.3T+48V轻混动系统兼顾了加速性能和油耗，算是一款比较均衡的产品。只是三缸发动机可能还被一部分消费者嫌弃。

　　其实我在测试之前确实对这台1.0T三缸英朗持怀疑态度，不过开上之后发现比预期要好很多，除了低速时有些抖动之外，整体表现真挺不错的，动力、油耗能达到1.5L、1.6L的水平，确实可以。

　　英朗这个车在国内久经沙场，这么多年持续畅销凭借的就是没有明显短板的综合素质外加很大的终端优惠。落地十万买一辆成熟的合资品牌紧凑型车，完全可以考虑它。

　　对于英朗我没什么意见，不过我建议大家买1.3T车型，多花几千块钱，但是能获得8秒多的加速时间，比1.0T快了四秒，相当值啊。

　　新款英朗的升级足够全面，按理说它的竞争力应该增强不少。可是它采用了三缸发动机，大家对它的稳定性还没有足够的信心，现阶段似乎很难并大家接受。在这个价位的车型里，有时候保守反而才是最大的优势，想做第一个吃螃蟹的人可不是那么容易。时间会告诉我们答案，看看它能发展到什么地步。

　　加速快、动力足、油耗低、驾驶平顺舒适…综合而言，新英朗在动态性能部分的表现已经是相当让人满意了，但一想到它搭载的是三缸发动机，心里难免会不太踏实，相信很多观望者跟我的想法是一样的，其实这或多或少也阻碍了它前进的步伐。在我看来，新英朗要超越过往的佳绩，本身的产品力不会有什么问题了，而消费者对三缸发动机是否接受才是真正的突破口！

　　新款英朗的进步是全方位的，也是令人惊喜的，通用在技术领域的再次拿出令人瞩目产品，1.3T发动机在与同级别相近排量的竞品对比中表现突出，8.14秒的加速成绩在同级别已排在前列，6AT变速箱无论是平顺性还是换挡逻辑都令人满意，值得推荐。

　　与对比测试的领动1.6L不同，英朗15N在驾驶表现上，它较为注重前排乘客的感官，调校偏敏感的减振系统以及中低速情况下的动力表现是它的优势所在，更低的油耗表现也在一定程度上提升了英朗的关注度。

　　英朗系列在中国有很好的市场认知度，新车型更漂亮且价格也更亲民，竞争力有提升。空间大、实用性高、底盘稳定，这些是英朗的优点，不过相比韩系对手，它在配置上并不占优势。总体来说，如果你在意品牌，并且预算不多，英朗是个好选择。

　　英朗15N总体来说是一款整体表现比较均衡的产品，同价位中它的用料配置表现没太多优势。但空间还不错，而且里外颜值都挺高，加上别克的品牌，很符合市场需求。

　　必须要承认英朗是辆不错的家用车，外观够漂亮、空间够大、舒适性也不错，但前提是1.5L自然吸气车型。这台1.4T车型的表现实在不能令人满意，变速箱的表现很差，所以想买英朗的消费者还是直接选择15N车型吧。

　　全新英朗在规格上实际上比老款是有所降低的，外观内饰变得更好看了，价格也比之前下降了不少，但1.4T发动机搭配双离合变速箱的动力总成表现实在很难让人满意，尤其日常城市中使用，平顺性和舒适性较差，影响了驾乘感受。

　　看了一下英朗的销量，月均在2万多辆，这其中绝大多数都是1.5L自然吸气车型。厂家的定位也很明确，1.5L用来走量，1.4T是拔高产品，只不过拔高不算成功，还有很大改进的空间。

　　首先我认为英朗这款车型就不应该出三厢版，不过市场的硬需求谁也无法阻挡。不过1.8L发动机装备在英朗GT上所带来的性能表现实在让人无法接受， 生生把一款运动型轿车变成了彻底的家用车，可家用车的话空间又没有优势。恐怕对于这款车型来说丰富产品线的意义大于实际销售意义。

　　性能一般，售价不低，夹在1.6自然吸气和1.6T的英朗之间，定位颇为尴尬，另外再看看科鲁兹1.8顶配的配置和价格，也比它实惠得多。

　　英朗1.8拥有扎实的底盘，驾驶感受舒适，品牌定位也比较高，最大的问题是价格竞争力不足，配置一般。

　　性能方面依旧保持高水平，我接受这一点，不过外观的差异却让我一直在适应，尤其是尾部的“白眉大侠”造型看着太奇怪。当然，从另外一个角度说，三厢的实用性也要比两厢更吃得开。

　　英朗两厢被称为是同级当中最有运动性的车型，而今天的英朗GT变成了三厢之后似乎给人感觉是向舒适性方面的妥协，但实际表现它的运动感丝毫没有减弱，同样的1.6T发动机，同样的超增压模式，变速箱独特的换挡风格，这些一样都能满足你的驾驶欲望。

　　以我浅薄的见识来看，这款车是目前同级别中最具驾驶乐趣的车型，典型的涡轮发动机输出特性和变速箱换挡时那种独特的撞击感都是激发乐趣的源泉，并不是说它就不能好好开，只不过它总是挑逗你的神经，但美中不足的是没有换挡拨片。

　　英朗从产品端的特点和新君威很类似，强劲的动力、犀利的操控。但是英朗这次的对手太强大了，均衡性很强的高尔夫6是英朗最较劲的对手，欧亚体育平台二者交锋中，算是互有攻守吧，不过似乎英朗较贵的价格有些拖后腿了。

　　新君威证明通用欧洲中心的产品更适合中国消费者，所以英朗也一样。184马力的1.6T发动机确实让英朗成为性能王，底盘调校也确实很运动化。不过过于强烈的单一形象容易让人忽略其它方面。

　　性能方面是英朗1.6T的长项，在目前的紧凑型（两厢）车中，这一点绝对毋庸置疑！其实论相貌和运动性，它都算可圈可点，想成功其实并不难，只要一上来的门槛降低一些就会成功。