不去4欧亚体育S店换轮胎取消质保主机强控售后40多万修理厂无车可修？

　　近日，某视频博主发布了一则有关“终身质保是口号”的视频，引起了广泛关注。

　　翻看视频7500余条留言，车主吐槽最多的是终身质保就是套路，“买车时这也保那也保，出现问题了才发现这不保那不保。”

　　无独有偶。一位吉利银河车主在论坛里发文，欧亚体育提醒大家不要把车子拿去跑顺风车轮胎保养，因为可能会取消三电终身质保。

　　一位领克03车主表示，领克规定要在4S店全程保养后，保养工时费已经涨到390元，机油机滤抵用300元的券后还要700元。

　　“即便在外保养也要有二级资质的店出具发票，机油用原厂，这种店很难找，没有意义。”

　　前段时间，比亚迪上调基础保养套餐，最高涨幅达到50%，惹怒了一大批车主。

　　但是从实际结果来看，即使车主真的动了放弃终身质保的念头，但只要考虑到“三电系统”后续的维修成本，也只能作罢。

　　虽然车主怨声很大，但是主机未必会“修正”，而且主机有底气持续推进；长远来看，主机也必须这样做，因为售后带来的附加值更高。

　　对40多万修理厂而言，主机要将一直流失在外的售后主权逐步收回，这才是“危险”的开始。

　　一直以来，汽车后都有这样一个论调，3-5年后，非主机授权体系内的修理厂将面临无车可修的境况。

　　据AC汽车不完全统计，推出“三电终身质保”的企业多达15家，包括比亚迪、广汽埃安、奇瑞新能源、长安深蓝、蔚来、小鹏、极氪等。

　　这批主流车企中，整车质保均在3年以上， 三电质保在5年以上，且大部分品牌提供终身质保；一些品牌还会提供付费延保服务。

　　无一例外，这批车企出于成本考虑和对安全的担忧，对“三电终身质保”服务均设定了严格的条款，例如不能是二手车车主、不能开网约车、不能逾期做保养、不能换非原厂备件、事故维修要在官方进行等，强势锁住车主到授权门店接受售后服务。

　　相比燃油车，新能源车三电系统更长的质保期及限制政策，将是修理厂面临的第一大挑战。

　　其次，新能源用户对于电车的认知有限，尤其是涉及到三电、带蓝牙通信协议的智能配件等维修，对非厂家授权体系门店的能力存在担忧，因此不论是保内还是保外，用户更倾向于去授权门店进行售后服务。

　　再者，修理厂获取新能源车的原厂件是难点，采用非原厂件又受到新能源车智能化特点制约，如特斯拉的部分零配件需要厂家解码。

　　这意味着新能源车企成为售后服务环节的链主后，非授权独立维修门店能够参与的机会越来越小。

　　当然，更大的挑战在于新能源车保有量持续增加，不断压缩传统维保市场的需求。

　　具体来看，燃油车维修需求下降45%，主要是约占整体维修市场规模的40-50%的发动机、变速箱的维修需求消失；保养的整体需求预计会下降49%；易损市场不变；事故车市场会小幅增长。

　　近期，峰瑞资本在文章中表示，受新能源市场挤压，传统维保市场不会立即萎缩，欧亚体育因为保有量提升和燃油车的车龄增加，但会有结构性调整。

　　就目前的新能源售后店来看，不论是“油转电”，还是“油电兼修”，欧亚体育从转型所需投入资金、人员、场地和服务内容角度来看，转型门槛并不高，难点仍然在于新能源品牌的授权机会属于“稀缺”资源，独立售后门店现在拿不到也吃不下了欧亚体育。

　　好在“东边不亮西边亮”，主流新能源品牌的动力电池大多由宁德时代等代表的电池供应商提供，且承担质保服务。

　　因此，修理厂拿到动力电池厂商的售后授权成为当下汽车后的“热门投资项目”。

　　罗兰贝格的报告中也指出，三电维保将成为汽车后市场未来增量的主要支柱。但受制于更长质保期以及用户对官方渠道的信赖，三电售后服务将以厂家授权渠道为主， 独立第三方渠道为辅。

　　随着新能源车保有量增长，电池厂家自营售后很难平衡效率与成本的问题，授权给社会化修理厂也是必然趋势。

　　不过，对于申请到电池授权的门店来说，因电池维修技术难度大，目前能够涉及到的业务主要包括检测保养及拆包等浅层次、低价值业务，涉及到维修等大问题，会进入厂家授权的维修站或直接返厂维修与更换。

　　如特斯拉和蔚来以换代修，将有问题电池直接返厂，并不会在售后服务进行维修。

　　一是由于新能源车的电池技术迭代，电池续航和寿命越来越长，未来有可能和智能手机一样，电池由维修变成直接置换。

　　二是随着车身电池一体化和焊接技术的普遍使用，电池维修难度逐步提升，电池售后服务回归电池厂商自营渠道的比例可能会提升。

　　“现在的电池维修行业只是虚假繁荣，维修的电池都是三年以前制造工艺不成熟的阶段性产物。未来，非授权修理厂基本吃不到电池维修的蛋糕，因为厂家根本不会给非授权门店打开电池包的机会。” 一位业内人士说到。